Bei einem tragischen Zwischenfall im vergangenen November stürzte ein Osprey-Flugzeug vor der Küste Japans ab, bei dem acht Mitglieder des Air Force Special Operations Command ums Leben kamen. Eine kürzlich veröffentlichte Untersuchung der Air Force hat ergeben, dass der Absturz in erster Linie durch Risse in einem Metallgetriebe und die Entscheidung des Piloten, trotz mehrfacher Warnungen zur Landung weiterzufliegen, verursacht wurde.
Der Absturz der CV-22B Osprey hat eine umfassende Überprüfung der Sicherheitsbilanz des Flugzeugs ausgelöst. Es handelt sich um einen von vier tödlichen Abstürzen von Ospreys in den letzten zwei Jahren. Der Vorfall hat eine Spaltung zwischen den Militärdiensten über die zukünftige Rolle dieses einzigartigen Flugzeugs ausgelöst, das die Fähigkeiten eines Flugzeugs und eines Hubschraubers in sich vereint.
Zunächst führte die Luftwaffe den Absturz auf ein noch nie dagewesenes Komponentenversagen zurück, nannte aber keine Einzelheiten. Die Untersuchung hat nun ergeben, dass es sich bei dem ausgefallenen Bauteil um ein Ritzel handelt, ein wichtiger Teil des Proportor-Getriebes, das als Getriebe des Flugzeugs fungiert. Der Ausfall des Ritzels führte zu einer katastrophalen Kettenreaktion innerhalb des Getriebes, die schließlich den Absturz verursachte. Obwohl das Ritzel als Fehlerquelle identifiziert wurde, ist die genaue Ursache für das Versagen weiterhin unbekannt.
Die für die V-22 Ospreys verantwortliche Pentagon-Führung war sich der Gefahr eines Totalverlusts des Flugzeugs und der Besatzung bewusst, wenn die Komponenten des Propellergetriebes ausfallen. Die Untersuchung ergab jedoch, dass diese kritischen Sicherheitsinformationen nicht in angemessener Weise an die Besatzungen weitergegeben wurden, was ihr Bewusstsein für die damit verbundenen Risiken hätte schärfen können.
Am Tag des Absturzes flog die Osprey, die von Major Jeff Hoernemann gesteuert wurde, entlang der Küste des japanischen Festlandes in Richtung Okinawa, als die ersten Anzeichen eines Problems auftraten. Auf der linken Seite der Antriebswelle, die die beiden Triebwerke verbindet, wurden Vibrationen festgestellt, die als Indikatoren für mögliche Probleme überwacht werden. Diese Daten konnten jedoch erst nach dem Flug heruntergeladen werden, so dass die Besatzung nichts von dem Problem in Echtzeit mitbekam.
Nach den anfänglichen Vibrationen zeigte das linke Proto-Getriebe erste Anzeichen einer Störung. Die erste Späneverbrennungswarnung, die auf Metallspäne im Getriebeöl hinwies, erschien im Cockpit. Solche Warnungen sind im Rotationsflug relativ häufig, und der Osprey ist mit einem Spänedetektor ausgestattet, der diese Metallflocken abbrennen kann. Im Laufe des Fluges erhielt die Besatzung jedoch sechs Spänewarnungen, die jeweils eine Landung als Vorsichtsmaßnahme ankündigten.
Trotz der Warnungen entschied sich Maj. Hoernemann, den Flug fortzusetzen, wobei er seine Missionsziele mit der sich entwickelnden Situation des Flugzeugs abwog. Offizielle Richtlinien empfehlen, nach drei Chipverbrennungen so bald wie möglich zu landen, aber die Entscheidung lag im Ermessen des Piloten. Hoernemann, der sich auf den Abschluss der militärischen Übung konzentrierte, entschied sich, die 300 Seemeilen lange Reise über Wasser fortzusetzen.
Im weiteren Verlauf des Fluges verschlechterte sich die Situation. Nach der dritten Verbrennungswarnung war die Besatzung nur noch 10 Meilen vom nächsten Flugplatz auf dem japanischen Festland entfernt, entschied sich aber, weiterzufliegen. Sie erhielten weitere Warnungen vor Verbrennungen, die die Situation zu einer Anweisung „so schnell wie möglich landen“ eskalieren ließen. Die Besatzung handelte jedoch nicht mit der erforderlichen Dringlichkeit.
In den letzten Minuten näherte sich die Osprey einem Flugplatz in Yakushima, aber die japanischen Fluglotsen wiesen sie an, auf den lokalen Verkehr zu warten, um zu starten. Obwohl die Besatzung einen Notfall während des Fluges erkannte, wartete sie ab. Die letzte Warnung, ein Ausfall des Chip-Detektors, erfolgte drei Minuten vor dem Absturz. Der Detektor hatte so viele Chips angesammelt, dass er nicht mehr funktionierte, so dass Major Hoernemann fälschlicherweise annahm, die früheren Warnungen seien falsch gewesen.
Als das linke Propellergetriebe vollständig ausfiel, breitete sich eine katastrophale Zerstörung im Getriebesystem der Osprey aus. Das Flugzeug rollte heftig, drehte zweimal um und stürzte ins Wasser, wobei alle an Bord ums Leben kamen.
Als Reaktion auf den Absturz wurden neue Richtlinien erlassen. Die Besatzungen müssen nun so schnell wie möglich nach der ersten Warnung vor dem Verglühen des Chips und so schnell wie möglich nach der zweiten Warnung landen. Darüber hinaus wird an der Entwicklung eines Systems gearbeitet, das den Piloten Vibrationsdaten in Echtzeit übermittelt, um ihr Bewusstsein während des Fluges zu schärfen.
Die Opfer dieses tragischen Absturzes waren Maj. Eric V. Spendlove, Maj. Luke A. Unrath, Capt. Terrell K. Brayman, Tech. Sgt. Zachary E. Lavoy, Staff Sgt. Jake M. Turnage, Senior Airman Brian K. Johnson, Staff Sgt. Jacob M. Galliher, und Maj. Jeff Hoernemann. Dieser Vorfall unterstreicht die dringende Notwendigkeit, die Sicherheitsmaßnahmen und die Kommunikation innerhalb der militärischen Luftfahrtgemeinschaft zu verbessern.
